Categories:

Германия. Чем экзамен по теории для водителей отличается от российского. Часть 1

Количественным выражением аварийности на дорогах является т. н. социальный риск — число погибших на 100 тыс. населения. В начале 90-х этот показатель составлял 23,8, сейчас — 13,8. Прогресс, как говорится, налицо — снижение в 1,7 раза. Однако в Финляндии за тот же период он снизился в 2,6 раза — с 13 до 4,9. В ФРГ он составляет 4,3. В чём же причина? 

В 90-х ответ обывателя был прост, как наши «Жигули»: они же на Мерседесах ездят... Но сейчас и мы ездим на том же. Низкая общая культура, нарушение ПДД? Давайте, поставим ещё больше камер, штрафы увеличим. Помогает, но плохо, а в каждую машину камеру не поставишь. Автошколы виноваты? — Не стреляйте в пианиста, он играет, как умеет. У нас автошколам не дано самим решать, чему и как учить будущих водителей, за них решило Минобрнауки Приказом от 26 декабря 2013 г. N 1408 "Об утверждении примерных  программ профессионального обучения водителей транспортных средств  соответствующих категорий и подкатегорий". 

Это совершенно замечательный документ. Особо следует подчеркнуть слово «профессионального». Это ведь не шутка, человек будет управлять источником повышенной опасности. Именно таким способом, как было отмечено Президентом на заседании Президиума Госсовета по безопасности дорожного движения в РФ в марте 2016 года, за десятилетний период было лишено жизни 350 тыс. человек — население «достаточно приличного», как буквально выразился В. В. Путин, города. Поэтому у нас в стране с 1993 года нет разделения водителей на профессионалов и любителей и, видимо, по этой самой причине в программу обучения включены такие, например, разделы, как «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом», «Организация и выполнение пассажирских перевозок автомобильным транспортом», «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории "В" как объектов управления». 

В первый раздел включены такие темы, как «Организация грузовых перевозок:  централизованные перевозки грузов, эффективность централизованных  перевозок; организация перевозок различных видов грузов; принципы  организации перевозок массовых навалочных и сыпучих грузов;  специализированный подвижной состав; перевозка строительных грузов;  способы использования грузовых автомобилей; перевозка грузов по  рациональным маршрутам; маятниковый и кольцевой маршруты; челночные  перевозки; перевозка грузов по часам графика; сквозное движение, система  тяговых плеч; перевозка грузов в контейнерах и пакетами; пути снижения  себестоимости автомобильных перевозок; междугородные перевозки.

Диспетчерское руководство работой подвижного  состава: диспетчерская система руководства перевозками; порядок и  способы взаимодействия с диспетчерской службой автотранспортной  организации, в том числе посредством спутниковых систем мониторинга  транспортных средств, включая систему ГЛОНАСС; централизованная и  децентрализованная системы диспетчерского руководства; контроль за  работой подвижного состава на линии; диспетчерское руководство работой  грузового автомобиля на линии; формы и технические средства контроля и  диспетчерской связи с водителями, работающими на линии, и клиентурой;  оформление и сдача путевых листов и товарно-транспортных документов при  возвращении с линии; обработка путевых листов; оперативный учет работы  водителей; порядок оформления документов при несвоевременном возвращении  с линии...».

Увлекательно звучит, не так ли? Особенно для молодой мамы, которой надо ребёнка в детский сад или в школу возить, или для пенсионера, собирающегося на дачу. Второй раздел не менее достоен:

Технико-эксплуатационные показатели  пассажирского автотранспорта: количественные показатели (объем  перевозок, пассажирооборот, машино-часы работы); качественные показатели  (коэффициент технической готовности, коэффициент выпуска на линию);  мероприятия по увеличению выпуска подвижного состава на линию;  продолжительность нахождения подвижного состава на линии; скорость  движения; техническая скорость; эксплуатационная скорость; скорость  сообщения; мероприятия по повышению скорости сообщения, среднее  расстояние поездки пассажиров; коэффициент использования пробега;  мероприятия по повышению коэффициента использования пробега;  среднесуточный пробег; общий пробег; производительность работы  пассажирского автотранспорта.

Диспетчерское руководство работой такси на  линии: диспетчерская система руководства пассажирскими автомобильными  перевозками; порядок и способы взаимодействия с диспетчерской службой  автотранспортной организации, в том числе посредством спутниковых систем  мониторинга транспортных средств, включая систему ГЛОНАСС;  централизованная и децентрализованная системы диспетчерского руководства...

Мы кого готовить должны: экономистов, диспетчеров или же водителей? А, может, будем скрупулёзно изучать устройство и техническое обслуживание автомобилей, чему в программе отведено 20 часов из 134? 

По счастью, у тех, кто составлял экзаменационные билеты, хватило ума не включать в них вопросы по этим не нужным большинству водителей темам. Видимо, они всё же ближе к реальной жизни, чем деятели из Минобрнауки. А школы, естественно, ориентируются на экзамен, а не на мифическую профессиональную деятельность обучаемых. Давайте, посмотрим и на билеты тоже. 

Как известно, в них включено 800 вопросов. Из них 680 касаются непосредственно ПДД, остальные распределяются следующим образом:

  • ответственность водителя  — 14
  • оказание первой помощи — 20
  • неисправности, при которых запрещена эксплуатация транспортного средства — 26
  • основы безопасного управления автомобилем — 60. 

Как видим, 60 вопросов (7,5 %) всё же посвящены безопасному управлению. Какие же это вопросы? Там спрашивают, что должен сделать водитель, чтобы выйти из уже возникшей аварийной ситуации. Например, куда надо повернуть руль при возникновении заноса. Вопросов, как эти ситуации прогнозировать и предотвращать, практически нет, а даже опытный водитель, не прошедший курсов экстремального вождения, из заноса выйти не сможет — его надо предвидеть и предотвращать. Да и этому в автошколах обычно не учат, предлагая просто запомнить правильные ответы, благо в наших билетах уже содержится подсказка: из предложенных вариантов лишь один является верным. А вот в Германии количество правильных ответов может быть любым, даже все из предложенных вариантов либо же ни одного. Достаточно один раз попробовать сдать такой экзамен, чтобы убедиться в том, насколько это усложняет задачу. 

Специалисты уже давно доказали, что наибольшее влияние на безопасность дорожного движения оказывает т. н. hazard perception — восприятие опасности или, как в былые времена у нас говорили, когда ещё готовили действительно профессиональных водителей, умение читать и понимать дорогу. В Великобритании тест на hazard perception обязаны пройти все кандидаты в водители — это третья часть экзамена.

В Германии структура вопросов выглядит следующим образом (пример одной из земель):

уличное движение (по сути — ПДД) — 343

теория опасностей — 266

дорожные знаки и разметка — 161

технические средства — 101

защита окружающей среды — 63

числовой тест — 50

пригодность водителей (это несколько вопросов правового характера) — 6

вопросы в форме видеороликов — 105

Как видим, 371 вопрос из 1095 по сути представляет собой тест на hazard perception — 266 текстовых вопросов и 105 в форме видеороликов. Видео можно просмотреть до 5 раз, после чего надо ответить, на какие опасности в процессе движения надо обратить особое внимание и как предотвратить неблагоприятные последствия. Это треть всех экзаменационных вопросов, причём максимально приближенных к реальной дорожной обстановке. 

Мне могут возразить, что водитель приобретает необходимые навыки вместе со стажем вождения. К сожалению, и это тоже неверно. Навыки навыкам рознь. Практика сдачи экзаменов в Германии нашими соотечественниками демонстрирует парадокс: чем больше стаж, тем меньше шансов на успешную сдачу. Мотив отказа тоже звучит для нашего уха издевательски: «Слишком уверенное вождение». И это совсем не то, о чём вы подумали,  это не означает «крутой водила». Это означает, что у него начисто отсутствует чувство опасности, привычка прогнозировать опасные ситуации и предотвращать их развитие. Он думает лишь о своих правах, забывая, что на дороге он не один. Когда он был ещё ребёнком и мама водила его за ручку в детский сад, это присущее всем животным чувство у него было, но когда он сел за руль, оно постепенно сменилось другим: ощущением войны, где либо ты их, либо они тебя. Уступить — значит потерять лицо. Проскочить в последний момент, вовремя увидеть дырку в соседнем ряду, который движется на 1 % быстрее, и успеть вскочить туда, пока это не сделал другой — вот характерный стиль вождения многих российских водителей. 

Приведу пример одного из роликов, взятого с сайта «Зюддойче цайтунг», где можно в онлайн-режиме бесплатно и без регистрации практиковаться в сдаче экзамена. Перевод здесь и далее мой. 

Вопрос к ролику звучит следующим образом:

Какие действия являются правильными?

  1. Я перестроюсь на правую полосу, не меняя скорости
  2. Останусь на средней полосе и снижу скорость
  3. Останусь на средней полосе и не буду менять скорости

Правильный ответ — третий. 

Вопросы при сдаче экзамена даются, естественно, в случайном порядке, то есть никаких «билетов» не существует. Всего 30 вопросов, за каждый неправильный ответ начисляются штрафные баллы. Можно набрать их не более 11, но это не 11 ошибок, а 2-3, потому что за каждую начисляют 3 или 4 балла. Вопросы эти не публикуются, то есть узнать их все накануне экзамена можно лишь практикуясь в сдаче. 

Пример такого экзамена — во второй части. Можете испытать свою пригодность на получение водительского удостоверения ФРГ, правильные ответы — в конце. Возможность практиковаться есть и на русском языке, но мне известны лишь платные ресурсы. 


Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded